Страховой набор для автоперевозчика

Страхование грузового автотранспорта, грузов и ответственности грузоперевозчика – отдельная и очень важная сторона бизнеса любой компании, задействованной в сфере автоперевозок.

Андрей Заболотский

Объясняется же это достаточно просто – наличие страховых полисов позволяет свести к минимуму многочисленные риски и, соответственно, избежать существенных издержек.

Более того, перевозчик также может сэкономить – в среднем от 15 до 20% - на стоимости самой программы страхования, грамотно рассчитав все выгоды того или иного продукта, предлагаемого страховщиком. Причем такая незатратность не отразится для него на качестве страхового покрытия. Вроде бы неплохо, но в целом градуса существующих в сегменте проблем не снижает. Дело в том, что развитие отечественного рынка страхования автоперевозок хоть и прибавило за несколько лет после кризиса 2008 г., трудностей и нерешенных вопросов остается еще в достатке.

Например, объемы застрахованных грузов на европейском и российском рынках несопоставимы – если на первом они составляют почти 90%, то у нас едва дотягивают до 30%.

Однако при всех сложностях и неурядицах, наличествующих в данном секторе отечественного рынка, постепенно, но проявляются и тенденции «оптимистического» порядка: высокий уровень конкуренции подталкивает ведущих игроков к принятию быстрых решений, они наращивают свой потенциал вкупе с повышением профессионализма, ориентируясь при этом на реальные запросы и потребности страхователя.

От «франшизы» до «тоталя»

Транспортное средство (ТС) для автоперевозчика, по вполне понятным причинам, является первостепенным «объектом», подлежащем безусловному и обязательному страхованию. Такие страховые полисы как ОСАГО и КАСКО внедрены не сегодня и, казалось бы, должны функционировать без каких-либо сбоев. Но и здесь, как выясняется, не обходится без шероховатостей.

Как известно, замечает директор по развитию ЗАО «МАКС» Алексей Володяев, ОСАГО – продукт не просто знакомый и даже уже, можно сказать, привычный для обеих сторон, но и «обязательный к потреблению»: страховщик не вправе уклониться от заключения этого публичного договора. Для страхователя наличие полиса ОСАГО также является обязательным условием при эксплуатации ТС. Однако, любой представитель страхового сообщества скажет вам, что убыточность в страховании ОСАГО грузового автотранспорта значительно выше, чем в страховании легкового. Поэтому страховщики заключают данные договоры без особого энтузиазма.

Что касается КАСКО, то продукт этот можно назвать классическим и также для сторон, в целом, понятным. Страховщики принимают на страхование, как правило, грузовики и прицепы не старше 10 лет. Для владельцев более старых «средств производства» некоторые компании предлагают страхование только от хищения и полного уничтожения. Суть данного продукта в назначении условной франшизы в 70% от действительной стоимости ТС. Таким образом, любые частичные повреждения ТС не возмещаются страховщиком, а если происходит хищение или «конструктивная гибель» («тоталь»), то стоимость ТС возмещается полностью. В ЗАО «МАКС» такой продукт, кстати, тоже есть, он называется «70 на 100», по нему принимаются на страхование автомобили возрастом до 20 лет.

А вот что следует учитывать клиентам при выборе страховой компании, так это то, что  «сервисный набор» для грузовых автомобилей у многих страховщиков меньше, чем для тех же легковых. Так нередки случаи, когда страховщики не обеспечивают в ряде российских регионов эвакуацию грузовиков с места ДТП: и подобное, кстати, не рассматривается как что-то из ряда вон выходящее.

К тому, что многое в нашей действительности не считается «из ряда вон выходящим», мы уже привыкли. К примеру, такой действенный страховой инструмент как упомянутая условная франшиза, по мнению экспертов, сейчас используется необоснованно редко, в первую очередь, в страховании КАСКО. И часть «вины» в таком положении дел – на страхователе: было зафиксировано достаточно случаев, когда при небольшом (меньше размера франшизы) ущербе, владельцы «пострадавших» ТС по сути мошенничали, пытаясь максимально увеличить размеры страховой компенсации. В итоге такой действительно нужный и интересный как для страховщика, так и для страхователя элемент снижения стоимости страховой защиты как франшиза, превратился в «условный» и должного развития в России, в отличие от Европы, не получил.

Осторожным и внимательным страхователю следует быть при проведении страховых расчетов в случае определения всех нюансов «тоталь» ТС. Примеров непонимания и трений между сторонами в попытках нахождения консенсуса по этому вопросу хватает с избытком. По мнению специалистов во избежание возникновения между страховщиком и страхователем конфликтных ситуаций без участия квалифицированного профессионального эксперта в решении столь серьезного вопроса обойтись вряд ли удастся. Страхователь должен принять за аксиому тот факт, что только грамотный специалист, представляющий его интересы, четко определит в процессе экспертизы все повреждения ТС и укажет реальную стоимость ремонта, если таковой потребуется.

Грузоперевозки и российские страховые реалии

Упомянутые реалии сегодня таковы, что автоперевозчик в этом секторе рынка стал своего рода заложником сложившихся обстоятельств. Иными словами, место его в «партнерстве» с грузовладельцем и страховщиком завидным не назовешь. Если первые не спешат страховать грузы, то вторые вынуждены подчас действовать в обход существующих законов, чтобы не только привлечь клиентов, но и хоть как-то соблюсти их интересы.

То, что страхование грузов слабо распространено на нашем рынке страховых услуг, факт как известный, так и печальный, отмечает Алексей Володяев. По его мнению, которого, кстати, придерживается и большинство других экспертов рынка, в этом очень важном во всех отношениях секторе едва ли страхуется больше 30% всех грузоперевозок. Впрочем, это же касается и КАСКО грузовиков, которые в основном страхуются только когда приобретены в кредит или лизинг. Установки, к сожалению, не меняются: и сегодня среднестатистический российский перевозчик (да и владелец груза здесь не исключение) полагает, что с ним просто ничего не может случиться. Хотя, как показывает практика, удельная аварийность на российских дорогах одна из самых больших в мире. Но почему-то для многих участников рынка автоперевозок до сих пор неочевидно, что, например, одно серьёзное ДТП, в котором погибает и ТС, и груз, способно поставить под угрозу существование перевозчика, особенно небольшого.

Упомянуть следует и то, что при страховании груза от «всех рисков» страховщик обязан компенсировать страхователю все полагающееся тому по закону. Тарифы рассчитываются в процентах от стоимости перевозимого груза, в зависимости от типа груза, типа ТС, дальности перевозки, объёма покрытия (например, можно включать в полис покрытие рисков погрузки-разгрузки или рефрижераторных рисков). Размер страхового тарифа обычно не превышает 0,25%. Страхование ответственности пользуется несколько большим спросом, чем страхование грузов, так как многие перевозчики считают его дешевой заменой страхованию грузов. Но, к сожалению, это не совсем так. В том виде, в котором данные действия допускаются действующим российским законодательством, страхование ответственности, как таковое, предполагает возмещение только по случаям, когда груз пострадал по вине перевозчика (возникла так называемая «деликтная ответственность»). Страхование же ответственности за груз в широком смысле, как ответственности за то, что в назначенное время в назначенное место груз будет доставлен в надлежащем виде, выходит за рамки дозволенного российским законом, так как квалифицируется как «договорная ответственность». В этом смысле страхование ответственности экспедитора вообще «вне закона». Отечественные страховщики, которые в сложившейся правовой ситуации все-таки предоставляют такое покрытие, в любой момент могут подать в суд иск о признании договора страхования недействительным и оставить клиента без страховой защиты. Ответственные же страховые компании предпочитают просто не предоставлять клиенту незаконных, по сути, страховых услуг.

Востребовано то, что проверено и работает

Наличие множества недочетов и недостатков в сфере страхования грузов и ответственности перевозчика сегодня уже не просто очевидно – оно начинает «зашкаливать». Представители профессиональных сообществ страховщиков, автоперевозчиков и владельцев грузов едины в том, что назрела необходимость выстраивания продуманного и четкого – прежде всего законодательного – регулирования всех составляющих этого сегмента рынка автоперевозок.

И, пожалуй, первое, что надо сделать, это на всех соответствующих уровнях определить и закрепить права отечественных перевозчиков на страхование ответственности, гармонизировав принятые документы с принципами Конвенции о договоре перевозки грузов автомобильным транспортом (КДПГ).  Такой подход к решению проблемы, безусловно, станет своеобразным стимулом быстрого и цивилизованного развития рынка страхования грузов в целом.

Вообще страхование груза, считает Алексей Володяев, понятие достаточно сложное, а в российских условиях еще и запутанное. А распутывать придется.  И здесь не стоит забывать о хотя бы части того полезного и действенного инструментария, который не мешало бы позаимствовать (адаптировав к нашим условиям) у западных коллег по бизнесу.

В этом плане, например, ещё более широким покрытием обладал бы такой страховой инструмент как «страховое поручительство», известный за рубежом как «surety bond».  Российскими страховщиками предпринимались попытки продвижения данного продукта.  Однако необходимые поправки в законодательство, запланированные российскими министерствами и ведомствами на 2017 г., почему-то «тихо и незаметно» были удалены из «дорожной карты» развития российского страхования.

В связи с последним сказать можно лишь одно: подумаешь, - новость! Удивило бы обратное, а так - не привыкать… Правда, утешает то, что от этих «поправок» и прочих принятых в страховании цивилизованных государств норм и стандартов никуда мы не денемся – внедрять все равно придется, для собственного блага. Вот только движение к нему несколько замедленное, не мешало бы убыстрить.

Фото Вадим Попов